Орбитальные бомбардировщики, самолёты невидимки и другие малоизвестные технологии Германии и других стран, в том числе и СССР времён второй мировой.
Приборы ночного видения и вертолёты нацистов Третьего Рейха
Ультра компактные вертолёты для субмарин.
Видео хроника других прототипов https://ok.ru/group/53846569255159/video/c895223
Проект истребителя Focke-Wulf P.II с двигателем Jumo 109-004. Германия
Крупные авиастроительные фирмы Junkers, Heinkel и BMW параллельно основной тематике вели разработки реактивных авиационных двигателей. В данной статей мы расскажем об одном их проектов истребителя, спроектированного под силовую установку нового типа.
В ходе данных работ под руководством профессора Kурта Танкa велась разработка проекта нового самолёта и рассматривался вопрос об организации производства Ta 183 в 1945 году и замена им Ме 262. Hа фирме Focke-Wulf в 1943 году приступили к рассмотрению большого числа проектов самолётов с реактивными двигателями. Эти работы были масштабным исследованием, имевшим целью выяснить наиболее подходящее размещение таких силовых установок для использования их на боевых самолётах. И в то время, и позднее реактивные двигатели имели множество технических недостатков наиболее остро проявлявшихся при запуске и вызывавших возникновение пожаров. Следовательно, был необходим удобный доступ к таким силовым установкам.
Схемы Focke-Wulf P.II
В предложенном проекте истребителя было решено установить Jumo 004 под фюзеляжем. В данном случае такое расположение силовой установки позволяло техническому персоналу в более приемлимых условиях вести работу по техническому обслуживанию, ремонту и быстрой замене двигателя, но в тоже время имелся значительный риск попадания в воздухозаборник двигателя посторонних предметов. По этой причине на следующем проекте Focke-Wulf P.III было решено установить силовую установку в фюзеляже аналогично тому, как позднее это выполнили на Henschel Hs 132 или Heinkel He 162.
компоновка Focke-Wulf P.II
Опираясь на опыт полученный при разработке и испытаниях Не 280 и Ме 262 в проекте Fw P.II для защиты двигателя при аварийной посадке на «живот» была предусмотрена установка под двигателем Jumo 004 продольных полозьев.
На нижней части фюзеляжа был расположен специальный двигатель Junkers 109-004 B или 109-004 C с капотом, создававшими небольшое аэродинамическое сопротивление.
Вооружение должно было состоять из двух автоматических пушек МК 108, установленных в фюзеляже по бокам за креслом пилота. Доступ к ним осуществлялся через люки на обшивке фюзеляжа. Боeкомплект составлял по 70 снарядов на пушку. Снаряды хранились в ящике за креслом пилота. Вместо пушек МК 108 можно было устанавливать МК 103.
Фокке-Вульф Ta154 Nachtjager. Германия.
Heinkel Не-219
Наиболее трудная задача в этой программе была поставлена фирме “Фокке-Вульф”, которой приказали сконцентрировать усилия на создании двухместного ночного варианта многоцелевого деревянного самолета – аналога английского “Москито”. Любопытно, что несколькими месяцами ранее Курт Танк предложил RLM проект этого самолета, предназначавшегося в первую очередь для нанесения внезапных бомбоштурмовых ударов, но тогда чиновники и генералы посчитали такую машину ненужной и проект был отвергнут. Теперь же ситуация изменилась: британские “Москито” все чаще вторгались в воздушное пространство Третьего Рейха, наносили болезненные удары и быстро скрывались, почти всегда “не успевая даже получить причитающуюся им сдачу”.
Необходимо отметить, что “Москито” вызвал в Люфтваффе восхищение, и поэтому Мильх, восприимчивый к новым идеям, решил, что Германия должна воспользоваться британским опытом и создать концептуально подобный самолет с еще более высокими характеристиками. Достоинства этой машины заключались в том, что деревянная конструкция сводила к минимуму потребность в стратегических материалах, а выбранные для нее двигатели Jumo211 уже производились.
В Управлении технического снабжения были спешно проведены несколько совещаний, посвященных обсуждению различных аспектов проекта и, в особенности, вопросам широкого применения в конструкции древесины. Однако ее использование для изготовления основных элементов планера скоростного самолета встретило неодобрение влиятельной группы высших чинов, несмотря на категоричность требований официального задания. Отдавая должное значительным преимуществам применения нестратегических материалов, “оппозиционеры” указывали на то, что деревообрабатывающая промышленность уже утратила квалифицированные кадры, и хотя дерево – классический материал самолетостроителей, немецкая авиапромышленность имеет довольно малый опыт использования его в конструкциях современных боевых машин. Кроме того, работоспособные деревообрабатывающие предприятия уже были включены в другие программы. Отмечалось также, что пределы прочности металлических сплавов могут быть определены с достаточной точностью, в то время как переход к дереву, несомненно, вызовет проблемы, требующие времени на их разрешение.
Талантливый и энергичный технический директор концерна “Фокке-Вульф” Курт Танк все же убедил оппонентов, что его предложение вполне выполнимо. Он доказал, что уже разработаны новые методы обработки древесины, а немецкая промышленность производит клей на основе феноловых смол, известный как Tego-Leim, не уступающий по качествам эпоксидному клею Araldite, которым соединялись деревянные части британских “Москито”. И вскоре Техническое управление выпустило тактико-техническое задание, в котором по настоянию Мильха акцентировалось внимание разработчиков на создании двухместного ночного и всепогодного варианта истребителя. В документе оговаривалась продолжительность полета 2,75 часа и вооружение из четырех 30-мм или двух пар 20- и 30-мм пушек. Особо подчеркивалась необходимость создания конструкции, пригодной к массовому производству. Степень срочности реализации программы иллюстрирует тот факт, что в приложении к ТТЗ оговаривалось, что заключение контракта предполагает начало летных испытаний 15 июля 1943 г.
Работа над эскизным проектом началась в сентябре 1942 г. К 14 октября разработчики провели все необходимые расчеты, а еще через пять дней был готов эскизный проект, представленный на рассмотрение комиссии. Новый боевой самолет предлагался в одно- и двухместном вариантах всепогодного истребителя, способного действовать в любое время суток. Планер должен был строиться на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. Защита проекта прошла успешно, и в ноябре фирма получила официальный контракт на разработку с высшим приоритетом.
Влияние К.Танка, который к тому времени получил звание вице-президента Академии авиационных исследований, на столько возросло, что руководство министерства авиации Рейха решило ввести вместо использовавшегося ранее обозначения “FW”, присваивавшегося до сих пор всем самолетам фирмы “Фокке-Вульф”, новое – “Та” в знак заслуг конструктора. Таким образом, первоначально новый истребитель получил официальное обозначение Та-211. По ряду причин, оставшихся неизвестными, Танку не понравился этот номер – возможно, из-за того, что он следовал за неудачным Ме-210, а так как министерство авиации теперь практиковало повторное использование номеров, ранее уже отведенных фирмам-производителям, но не использованных ими, то фирме “Фокке-Вульф” отдали номера 152-154. Обозначения 152 и 153 получили высотные варианты истребителя FW-190, находившиеся тогда в стадии проработки, а индекс 154 оставили новому деревянному боевому самолету. В результате обозначение 211 досталось впоследствии Ульриху Хюттеру для высотного разведчика, разрабатывавшемуся на базе Не-219 (Hu-211). Руководство рабочим проектированием Та154 было поручено старшему инженеру Эрнсту Ниппу, основными членами его команды были главный инженер Людвиг Миттельхюдер, главный аэродинамик Готтольд Маттиас и Герберт Вольфт.
Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект, предложенный Танком в RLM. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Крыло истребителя имело цельнодеревянную двухлонжеронную конструкцию, и было неразъемным по всему размаху. Двухсекционные щелевые закрылки и элероны имели металлический каркас с фанерной обшивкой. Неразъемным по длине был и деревянный фюзеляж овального сечения. Экипаж из двух человек разместили в передней части по схеме “тандем” под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное – свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить считавшуюся тогда необычной носовую опору, некоторый опыт в применении которой был получен в 1938 г. на модифицированном FW-58. В качестве силовой установки были выбраны двигатели модификации Jumo211F, имевшие жидкостное охлаждение. Моторы развивали на взлетном режиме 1340 л.с. и вращали трехлопастные винты.
В то время как эта команда трудилась в режиме семидневной рабочей недели, отрываясь от чертежных досок на минимальное время, необходимое для сна и еды, на заводе в Детмольде устанавливали прессы для изготовления деталей из фанеры, а для поставок мелких узлов организовывалась сеть субподрядчиков. Чтобы успеть к сроку начала летных испытаний – 15 июля 1943 г, назначенному министерством авиации (всего восемь месяцев с момента заключения официального контракта), требовалось вести параллельно рабочее проектирование, строительство прототипов и прочностные испытания.
Учитывая столь жесткие сроки, программа испытаний фюзеляжа монококовой конструкции с фанерной обшивкой и других деревянных компонентов была очень плотной. Вскоре выяснилось, что местное приложение больших нагрузок на деревянную конструкцию невозможно из-за ограниченной прочности материала. Нагрузки могли передаваться металлическими деталями, но соединение их с древесиной было технологически сложным. Поэтому конструкторы пошли по пути местного упрочнения древесины путем ее уплотнения. Если же этого было недостаточно, то детали изготавливались из пластических материалов Lignofol L90 или Dynal Z5, так как они имели близкий к дереву модуль упругости.
Тем временем специалисты авиационного исследовательского центра “Граф Цеппелин” разработали методику замера сопротивления в воде для определения нагрузок на конструкцию самолета. Было установлено, что динамические нагрузки, действующие на тело, движущееся с высокой скоростью в воздухе, могут быть смоделированы с определенной точностью при значительно меньших скоростях в более плотной водной среде. Весной 1943 г. на баварском озере Алатзее начались испытания носовой части фюзеляжа на подводном стенде. Она подвешивалась под плавучей конструкцией с измерительными приборами и протаскивалась под водой на различных скоростях с помощью лебедок. Одновременно в Детмольде велись статические испытания элементов конструкции, а в Лангенхагене в быстром темпе строились первые прототипы. Детали и узлы поступали из Детмольда и множества других мест.
К этому времени у проектировщиков появились первые проблемы. Наиболее крупная из них состояла в ошибочном расчете взлетной массы будущей машины, которая, подобно вылупившемуся птенцу, стремительно “набирала в весе”. Вскоре стало очевидно, что даже более мощные 1500-сильные Jumo211N, не говоря уже об F, едва ли смогут обеспечить “птичке” необходимые летные характеристики. Единственный выход виделся в использовании новейших Jumo213 выдававших 1776 л.с. Однако к моменту сборки первых двух прототипов эти моторы еще не прошли всего цикла испытаний и поэтому на опытные образцы установили Jumo211F взлетной мощностью по 1340 л.с., вращавшие деревянные трехлопастные пропеллеры VS11. Не имевший РЛС, вооружения и пламегасителей первый прототип, Ta-154V-1 (сер. ╧.0001, бортовой код TE+FE), выкатили из сборочного цеха в Лангенхагене в конце июня 1943 г. для газовок двигателей и пробежек, а вечером 1 июля был совершен первый полет с аэродрома Ганновер-Лангенхаген (Нижняя Саксония). Пилотировал самолет Ганс Зандер, летчик-испытатель фирмы “Фокке-Вульф”, а на месте оператора находился инженер полетным испытаниям Вальтер Шорн. Машину подняли в воздух на две недели раньше срока, указанного RLM!
Полет, проходивший в присутствии Курта Танка, специально прилетевшего в Лангенхаген по этому случаю, продолжался около часа и не обошелся без происшествий. Сразу после взлета самолет стал заваливаться в левый крен, что заставило Зандера прилагать изрядные усилия на ручку и правую педаль, пока поведение машины не было откорректировано триммерами. Не убралась полностью и носовая опора, а так как показания манометров гидросистемы свидетельствовали о недостаточном давлении, Зандер не стал пытаться выпустить и снова убрать шасси и продолжил полет с полуубранной передней стойкой. Вскоре давление в гидросистеме упало до нуля, так что при заходе на посадку пришлось прибегнуть к помощи аварийной системы выпуска шасси и закрылков.
Проверки и мелкие доработки были проведены в кратчайшие сроки, и самолет снова поднялся в воздух. Зандер так описывал свои впечатления: “Усилия на ручке как у FW-190 – небольшие и хорошо сбалансированные; угловая скорость крена почти такая же, как у FW-190, а эффективность руля направления достаточна для набора высоты на одном двигателе – в целом приятный в управлении самолет”. Вместе с тем он констатировал, что “моменты крена и рысканья недостаточно гармоничны” – недостаток, который не удалось устранить до установки изогнутых вверх законцовок крыла уже в самом конце войны. Выявились и другие “детские болезни” нового истребителя, хотя ни одна из них не считалась неизлечимой. Выхлопные газы при определенных полетных условиях попадали в кабину, на радиаторах из-за вибрации появлялись трещины, и происходила утечка охлаждающей жидкости, а проблемы с гидросистемой потребовали изменения состава гидросмеси. Кстати, именно неполадки в гидросистеме явились причиной преждевременного завершения полета 7 июля Курта Танка, который решил сам опробовать Та-154V-1. В целом программа испытаний была чрезвычайно насыщенной – в отдельные дни выполнялось по несколько вылетов.
В ряде западных источниках (особенно немецких) встречается утверждение, что Ta-154V-1 разогнался в горизонтальном полете до 700 км/ч, но согласно опубликованным рапортам о летных испытаниях, наивысшая скорость, показанная этим самолетом, составляла лишь 626 км/ч на высоте 6850 м. 23 июля Зандер и Шорн совершили перелет на Ta-154V-1 в испытательный центр Люфтваффе расположенный в Рехлине и спустя пять дней, 28 июля, испытания “единички” на новом месте были продолжены. Теперь их вели гауптман Баувайс и обер-лейтенант Бетхер, а вскоре к ним присоединились пилоты из Технического управления Министерства авиации – гауптманы Фрибель и Хоффман. Тремя днями позднее Зандер продемонстрировал прототип истребителя майору Гельмуту Ленту, командиру NJG1, и его коллегам.
В ходе показа некоторые фронтовые летчики отнеслись с недоверием к шасси с носовой опорой, с которым они не были знакомы и высказали мнение, что Та-154, видимо, не в состоянии выполнить укороченную посадку. Тогда Танк попросил Зандера показать минимально возможную посадочную дистанцию, но пилот снизился по очень крутой траектории, и из-за большой вертикальной скорости ударные нагрузки на основные стойки оказались настолько велики, что не выдержали болты узлов крепления опор. В результате самолет закончил пробег на носовом колесе и… хвостовой части фюзеляжа, при этом руль направления сорвало с нижнего узла навески. Так завершился 47-й вылет первого прототипа.
Повреждения были относительно небольшими, и их быстро исправили, а 2 октября майор Лент лично опробовал Ta-154V-1 в полете. Впечатления его были наилучшими. В последнюю неделю ноября прототип отправился в Инстербург в Восточной Пруссии (ныне Черняховск) для участия вместе с Ta-154V-3 в показе новейшего оружия лично Адольфу Гитлеру. Надо сказать, что, отправив на это “аэрошоу” “тройку”, Танк сильно рисковал: перед перелетом в Инстербург, машина успела совершить только один 15-минутный полет! Наряду с другими самолетами, 26 ноября фюреру продемонстрировали новейший Ме-262. На фоне болезненых неудач в Италии и на Восточном фронте показ прошел просто блестяще. Командование Люфтваффе и представители авиастроительных концернов уверили фюрера, что к началу весны 1944 г положение в воздухе будет кардинальным образом изменено в пользу Люфтваффе…
Второй прототип с теми же двигателями (позднее он должен был получить Jumo211N), Ta-154V-2 (сер. ╧0002, бортовой код TE+FF) отличался от предшественника наличием пламегасителей и РЛС FuG212 “Лихтенштейн С-1” с держателями излучателей в виде четырех горизонтальных стержней (так называемая схема Matratzen) – эти довески съели до 20 км/ч по сравнению с “чистым” Ta-154V-1. Такие потери не обескуражили конструкторов и поскольку “единичка” успешно летала, то “двойку” решили “разломать” в ходе испытаний на усталостную прочность конструкции. Вибрация создавалась несбалансированными маховиками смонтированными на валах обеих двигателей.
24 ноября 1943 г, на испытания вывели Ta-154V-3 (сер. ╧0003, бортовой код TE+FG), так как обещанные Jumo213 по прежнему еще не поступили, то в качестве силовой установки сохранили Jumo211F, а позднее их сменили на 1500-сильные Jumo211N. На самолете установили пламегасители, РЛС FuG212 и четыре 20-мм пушки MG151/20EC боекомплектом. Установка оружия привела к увеличению взлетной массы до 8700 кг, что очень быстро выявили заводские испытания. Помимо оружия “тройка” отличалась от предыдущих прототипов новым килем большей площади, потребовавшимся для компенсации потери устойчивости, вызванной установкой антенной системы типа Hirschgewein (оленьи рога) РЛС FuG220 “Лихтенштейн SN-2”, которую смонтировали вместо FuG212 в первых числах февраля 1944 г.
В новой конфигурации самолет был облетан обер-лейтенантом Брюнингом 3 февраля 1944 г. Пилот из Рехлина критически отнесся к величине пикирующего момента, возникающего при выпуске закрылков в посадочное положение, отмечая, что это представляет серьезную опасность при выполнении ночных посадок. Не понравился ему и ограниченный обзор из кабины назад и вбок. По его мнению, это серьезно затрудняло визуальное обнаружение целей ночью и делало Та-154 практически непригодным для дневных боев с их осложнившейся воздушной обстановкой. К этому времени на вооружении истребительных групп, входивших в 8-е американских ВВС, появились в значительных количествах модернизированные Р-51В и С, серьезно затруднившие работу перехватчикам Люфтваффе.
Испытано в СССР. Истребитель He-162
Заключительный период Второй Мировой войны в Европе известен знаменитыми угрозами из Берлина о возможном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя своего господства на тысячелетия, теперь, находясь на грани катастрофы, пыталась из последних сил переломить ситуацию в свою пользу. Определенные успехи в области ядерных исследований, баллистических ракет и реактивной авиации действительно позволяли гитлеровской верхушке надеяться на научно-техническое чудо, способное спасти ее от трагической развязки.
Чертик, однако, так и не появился из шкатулки. Рейх приказал долго жить, а идеи и находки его ученых и конструкторов растащились по секретным ангарам победителей. Что там наисследовали и нарассматривзли инженеры победивших держав, оставалось тайной очень длительное время. Поначалу все темы немецких исследований действительно находились на острие направленности мировой науки, в последствие о них в большинстве своем забыли и поэтому дотошно не занимались. Тем не менее, о немецком научно-техническим скачке тех лет в послевоенный период не говорил только ленивый. Недостаток информации приводил к многочисленным домыслам и поверхностно-романтическим освещениям событий. Можно сказать, что послевоенная литература об оружии третьего рейха утверждала практически то же самое, что пыталось доказать всему миру ведомство доктора Геббельса , а именно, возможность победы во Второй мировой войне с помощь сверх оружия с «Вундерваффе».
Среди авиационной чудо техники одним из наиболее сладостно обсасываемых предметов нацистского наследия всегда являлся истребитель Не-162, которому даже задним числом присвоили обозначение «Саламандра», хотя если быть объективными, в период короткой истории самолета к нему почти всегда применялось обозначение «Фольксягер» (Народный истребитель). Чем же был так интересен истребитель Не-162? Прежде всего конечно малыми сроками проектирования и постройки, заявляемой дешевизной и простотой изготовления и, главное, авантюрной идеей выпускать по несколько тысяч таких самолетов в месяц с использованием чуть ли не деревенских кузниц. Было у Не-162 еще одно немаловажное достоинство – внешне самолет выглядел весьма привлекательно и гармонично, чем совершенно очаровывал кудесников циркуля и логарифмической линейки. У последних, надо полагать закрадывалась мысль типа «как же я дурак сам до этого не додумался» и возникало естественное желание ознакомиться поближе с этим занятным аппаратом.
схемы He 162A-2
В Советский Союз пара «сто шестьдесят вторых» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.
Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.
компоновочные схемы He 162A-1
Из трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведенность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.
Была избрана компоновка с двигателем расположенным «на спине», которая ограничивала максимальную скорость у земли 800 км/час. Разработка летной машины началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были проведены летные испытания первых опытных, экземпляров. Выяснилось, что Хе-162 обладает очень малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на больших скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на больших углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при очень малых усилиях на педалях. Статистические испытания крыла выявили его недостаточную прочность.
Несмотря на эти недостатки в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. Одновременно фирма вела работы по доводке машины. Не пытаясь увеличить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45° законцовок крыла, так называемых «ушей». Эффективность рулей направления уменьшили изменением передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин. Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так называемые «срывные угольники». Последние хотя и дали положительный эффект, однако ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных машинах максимальная скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4g. Машины оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, однако ограничение по перегрузке оставалось.
Несмотря на проведенные доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.
В полете, при недостаточно осторожном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на большие углы скольжения, терял скорость и управление, результатом чего были аварии и катастрофы. Фирма Хейнкель предполагала дальнейшие доработки машины с целью достижения приемлемых летных характеристик. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено увеличить удлинение фюзеляжа и площадь вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения «ушей». Времени на подобные улучшения, однако уже не оставалось. Война закончилась, и дальнейшие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить специалистам победивших государств.
В Советский Союз попали две машины, способные подниматься в воздух. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG-151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.
He 162A-2 на испытаниях в ЛИИ НКАП
О трудностях с полетами этих самолетах было известно, поэтому отношение к ним было настороженное. Комиссией Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, максимальная скорость на высотах до четырех километров не должна была превышать 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение максимальной скорости не должно быть более значения М=0,75. Максимальная перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, максимальные углы скольжения при достижении максимальной скорости не более 5. Особо оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.
Первый полет совершил летчик испытатель – Георгий Шиянов 8 мая 1946 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивости и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой фирмой 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров), малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.
Проект реактивного тяжелого истребителя Nakajima J1N Gekko. Япония
Весной 1938 года IJN выдал спецификацию 13-shi, требовавшую истребитель дальнего действия. Выдаче спецификации способствовал опыт боевого применения авиации в Китае, показавший, что японские истребители не имели достаточной дальности для сопровождения бомбардировщиков в налетах вглубь китайской территории, в результате чего бомбардировщики G3M несли большие потери. Ответ компании Накадзима на данную спецификацию был бы полным провалом, если бы не одна особенность.
Спецификация 13-shi была весьма строгой с рядом очень жестких критериев. В соответствии с ее требованиями инженер компании Накадзима Кацудзи Накамура (Katsuji Nakamura) разработал первоначальный прототип самолета. Он представлял собой аэродинамически чистый моноплан с низкорасположенным крылом, к консолям которого крепились два 1130-сильных радиальных двигателя Nakajima Sakae. Для уменьшения крутящего момента на одну консоль устанавливался двигатель Sakae 21, а на другую – Sakae 22, винты которых вращались в противоположных направлениях. В дополнение к расположенному в носу вооружению за кабиной пилота были расположены две дистанционно управляемые турели, каждая из которых была оснащена парой 7,7-мм пулеметов Type 97. Два прототипа, получившие обозначение J1N1, были поставлены Императорскому флоту (IJN) для проведения испытаний, в ходе которых было выявлено множество проблем: самолет был перетяжелен, новейшие механизмы винтов вызывали многочисленные трудности, гидравлическая система была слишком сложной, наведение турелей было неточным, а сами башни – слишком тяжелыми. В довершение ко всему маневренность была недостаточной; дальность была единственным, что соответствовало требованиям спецификации.
Отвергнутый как тяжелый истребитель, J1N получил новую жизнь в качестве самолета-разведчика. Компания Накадзима удалила с самолета турели с вооружением, сократила запас топлива (который, в частности, включал подвесные баки) и в силовой установке заменила Sakae 21 двигателем Sakae 22. Вооружение состояло из одного стрелявшего назад 12,7-мм пулемета Type 2, огонь из которого вел радист. C новым обозначением J1N1-C (С – палубный разведчик) самолет успешно прошел испытания и после утверждения с августа 1942 года стал поступать на вооружение разведывательных подразделений IJN. Встретившись с ним в бою, союзники, решив что это истребитель, присвоили ему кодовое обозначение Irving. Некоторые экземпляры, оснащенные башней с 20-мм пушкой Type 99 Model 1, были переименованы Императорским флотом в J1N1-R.
В начале 1943 года коммандер (капитан 2-го ранга) Ясуна Козоно (Commander Yasuna Kozono) – командир 251-го кокутая, действовавшего с аэродрома Вунаканау, Рабаул, Папуа-Новая-Гвинея – решил, что из J1N1-C может получиться отличный ночной истребитель. Механики заменили место наблюдателя парой 20-мм пушек Type 99, которые стреляли вперед-вверх под углом 30° и в дополнение были установлены еще две 20-мм пушки, стрелявшие вперед-вниз под тем же углом. Полевая модификация, получившая обозначение J1N1-C Kai, имела успех и вместе с тем успехом пришла заинтересованность со стороны руководства IJN.
В короткие сроки IJN поручил компании Накадзима изготовить J1N в версии ночного истребителя. К августу 1943 года на заводе Накадзимы в Коидзуми началась сборка первого экземпляра J1N1-S Gekko (月光 – «лунный свет»). Основными изменениями конструкции были сокращение остекления кабины экипажа и удаление кольцевого выхлопного коллектора, замененного отдельными выхлопными патрубками. Кроме того, вскоре стало ясно, что установленные вниз пушки были неэффективными и на модификации J1N1-Sa они были удалены. В носовой части некоторых машин модификаций J1N1-S и J1N1-Sa устанавливался сантиметровый радар, внешняя антенна которого устанавливалась в кончике носа. На другие машины в нос устанавливались прожекторы, хотя на ряде самолетов радар и прожектор заменялись установленной для стрельбы вперед 20-мм пушкой Type 99.
Gekko показали себя в целом удовлетворительно в боях против бомбардировщиков Consolidated B-24 Liberator, но в противостоянии более быстрым Boeing B-29 Superfortress ночным истребителям было трудно сделать даже один заход. Поэтому не следует удивляться, что J1N считался кандидатом на оснащение двумя турбореактивными двигателями. Успешному J1N в вариантах разведчика и ночного истребителя замена радиальных двигателей на турбореактивные обеспечила бы превосходную скорость, которая сделала бы самолет эффективным в любой роли.
Хортен Но-229
Самолет Н IX проектировался в рамках программы” 1000-1000-1000″ (доставка 1000 кг бомбовой нагрузки на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч), принятой в начале 1943-го. Он должен был иметь два ТРД BMW 003A и пушки МК 103. После рассмотрения предложений, поступивших от нескольких фирм, предпочтение отдали проекту Хортенов.
В конце августа 1943-го пришел приказ Г.Геринга о постройке двух опытных образцов Н IX. Причем первый планер должен был готов к марту 1944-го, вторая машина, укомплектованная ТРД – к июню 1944-го. После получения приказа о постройке Н IX создали специальную “команду 9” (К-9), командиром которой назначили капитана В.Хортена, его заместителем – старшего лейтенанта Р.Хортена. Сборку опытных машин Н IXVI и Н IXV2 осуществляла “команда 9” на базе ремонтного завода в Геттингене. Помимо этого К-9 имела свои филиалы в Херсфельде, Кирторфе, Хорнберге, Аегиденберге, Ораниенбурге и Миндене.
Кадры полёта
Н IX был выполнен по схеме классического “летающего крыла”. Вертикальное оперение отсутствовало, управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле. Толщина центроплана позволяла разместить в нем пилота и двигатели, в “бобровом хвосте” на опытных машинах находился отсек тормозного парашюта.
Центроплан сварили из стальных труб, консоли крыла – из дерева, обшивка – из фанеры. В дальнейшем, в серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку на комбинированную, представлявшую из себя трехслойную композицию: два наружных слоя фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанной клеем, толщиной 12 мм.
Добавка древесного угля имела своей целью сделать самолет “невидимым” на экранах локаторов. Вопрос о снижении радиолокационной заметности военной техники возник перед германским военным руководством в середине войны. Для германских подводных лодок, несших с 1943-го большие потери от противолодочных самолетов, оснащенных РЛС, были разработаны радиопоглощающие покрытия, которые наносились на рубки и выдвижные устройства подлодок. Однако авиационная промышленность такие материалы не применяла из-за невысоких механических свойств. (Дело не столько в механических свойствах, но и в довольно большой толщине очень шероховатого покрытия, предназначенного для поглощения радиоволн РЛС тех лет. Прим. ред)
Шасси – трехстоечное, носовое колесо убиралось назад, основные – к оси симметрии. Для управления, помимо спойлеров, применялись элевоны, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. В каждой консоли располагалось по 4 мягких протектированных топливных бака емкостью 3000 л.
Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: 4 пушки МК108 или 2 пушки МК 108 и 2 фотокамеры RB 50/18. Предусматривалась возможность подвески под центропланом двух 1000-кг бомб или двух 1250-л топливных баков.
На серийных машинах, помимо стандартных приборов, должны были устанавливаться катапультное кресло, система опознавания “свой-чужой” FuG 25а, две радиостанции, автопилот.
Первую машину без ТРД закончили в соответствии с графиком работ. Ее полет на буксире состоялся 1 марта 1944-го в Геттингене. Четыре дня спустя Х.Шайдхауер во втором полете (на этот раз за буксировщиком Не 111) достиг высоты 4000 м и совершил планирующий полет. Планер показал хорошую управляемость в полете. Однако при посадке отказал тормозной парашют, поэтому летчик сумел остановить машину в самом конце взлетной полосы, убрав носовое колесо. В результате планер получил небольшие повреждения. После ремонта он успешно испытывался в марте и в апреле, причем в одном из полетов Х. Шайдхауер опробовал высотный гермокостюм.
К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут готовы к запланированному вылету второй машины. Решили установить на самолете двигатели Jumo 004B, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке дорабатывать.
Для защиты конструкции от истекающих из двигателей газов часть обшивки крыла выполнили из стальных листов.
Хотя Н IXV2 еще находился в сборке, RLM, в соответствии со специальной истребительной программой, в июле 1944-го выдало контракты на постройку 40 самолетов серии “А”: 20 машин – фирме “Клемм” и 20 – фирме “Гота”. Вскоре контракт фирмы “Клемм” из-за ее загруженности работами по самолету Me 163B передали на “Готу”. В октябре 1944-го представители “Готы” и Х.Брюне от “команды 9”-после осмотра макета решили о начале серийного производства самолета под обозначением Но 229. Их выпуск организовали на заводе в Фридрихсроде.
“Команда 9” закончила сборку второй машины к концу 1944-го. Впервые Н IXV2 поднял в воздух Эрвин Циллер 18 декабря 1944-го в Ораниенбурге. Параллельно с испытаниями Н IXV2 проводились летные испытания его систем и отдельных узлов на частично переделанных для этих целей планерах: на Н IIL испытывался центроплан с носовой частью и макетами двигателей машины Н IXV6, а планеры Н III h и Н VI использовались для изучения системы управления.
Четвертый полет Н IX V2 состоялся в феврале 1945-го в плохих метеоусловиях (низкая облачность, ограниченная видимость, размокший грунт). Во время полета была достигнута скорость 795 км/ч, но на 45-й минуте отказал правый двигатель и Э. Циллер решил идти на посадку.
Возникли сложности с управлением самолетом, так как остановился гидронасос, работавший от правого двигателя.
Выпустив шасси и закрылки с помощью аварийной воздушной системы, летчик заметил, что самолет начал резко терять высоту из-за возросшего сопротивления.
Чтобы дотянуть до аэродрома, он увеличил тягу работавшего двигателя, однако это привело к отклонению самопета от глиссады из-за несимметричности тяги. Вдобавок, на высоте около 400 м самолет начал крениться вправо. Коснувшись земли, он съехал с взлетной полосы на мягкий грунт, перевернулся и загорелся. Летчик погиб.
Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство Но 229 шло полным ходом. Но 229V3 (Н IXV3) должен был стать прототипом одноместного серийного истребителя, а Но 229V6 (Н IХ V6)-прототипом двухместного ночного истребителя и тренировочного самолета. Конструкторы дорабатали Но 229V3. Усилили шасси, уменьшили толщину комбинированной обшивки с предполагавшихся 15 мм до 8 мм, что снизило вес самолета на 574 кг.
В марте 1945-го Г.Геринг в речи перед руководством Люфтваффе сообщил, что братьям Хортенам выдан контракт на разработку нового истребителя. Серийное производство его планировалось на 1946-й год. После получения контракта братья начали работы над модификацией. От машин серии “А” он отличался расположением двух двигателей Jumo 004B под крылом, большей стреловидностью крыла, применением киля, ставшим продолжением двухместной кабины.
В апреле 1945-го войска 3-го корпуса армии США захватили завод в Фридрихсроде и обнаружили практически законченный Но 229V3 и недостроенные варианты V4, V5 и V6. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Девятый бронедивизион армии США обнаружил Н IX V1 в хорошем состоянии под Лейпцигом. Его дальнейшая судьба неизвестна. HIX V3 (Но 229V3) позднее разобрали, перевезли в США. Он тщательно изучался специалистами. Потом был восстановлен, сейчас он находится в коллекции Смитсоновского института.
Анализ конструктивных особенностей самолета Н IX показывает, что Хортены разработали первый в мире самолет-“невидимку”, предназначенный для скрытного проникновения к цели. Хортены впервые применили концепцию “Unsichtbar”, целью которой – снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета.
Это достигалось за счет применения таких технических решений, как выбор схемы “летающее крыло”, расположение двигателей внутри центроплана, утопленные воздухозаборники, использование обшивки из радиопоглощающих материалов, экранирование истекающих из двигателей газов “бобровым хвостом”, применение системы их охлаждения.
Все это практически полностью совпадает с приемами разработанной спустя 30 лет в США технологии “Stealth”, широкомасштабное применение которой предприняли фирмы “Локхид” и “Нортроп” в 70-80-х годах в самолетах F-117А и В-2. Приведенные ниже схемы показывают их идентичность. Необычная конструкция задней кромки крыла В-2 представляет из себя хорошо известный в радиолокации набор уголковых отражателей, и определяется все теми же требованиями технологии “stealth”. По скорости “новые” самолеты лишь ненамного превосходили Ho-229.
Heinkel He 178 — первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем. Первый полет совершил 27 августа 1939 года.
Разработка самолёта He 178 производились компанией Ernst Heinkel Flugzeugwerke в Варнемюнде на севере Германии, которой руководил Эрнст Хейнкель. Его основной идеей была разработка новых технологий и производство авиадвигателей нового поколения.
Первым пилотом на He 178 был Эрих Варзиц.
Несмотря на то, что самолёт показал выдающиеся результаты при первых испытаниях, Рейхсминистерство авиации не выказало заинтересованности в этом проекте.
Технология использовалась позднее, при разработке Me 262 и He 280
Первые двигатели Вальтера развивали тягу около 400 кг. Однако появившийся в начале 1941 года ЖРД “R2-203” давал уже 750 кг. К этому времени работы по реактивным машинам перешли в ведение фирмы “Мессершмитт”, где ими занимался Александр Липпиш, известный с начала 20-х годов своими планерами и легкими самолетами, построенными по нетрадиционной схеме “летающее крыло”. “Бесхвосткой” был его первый ракетный самолет “DFS-194”, построенный в Институте планерной техники в 1940 году. В ноябре 1941 года, впервые поднявшись в воздух (на буксире), этот самолет развил абсолютно невероятную для того времени скорость – 1003 км/час!
2 апреля 1941 года в Германии поднялся в воздух “He-280” (скорость 780 км/ч). Помимо трех 20-мм пушек на самолете впервые в мире была установлена катапульта.
Messerschmitt Me.262
В июне 1942 года совершил первый самостоятельный полет “Ме-262” (“Штурмфогель” – “Ураганная птица”), которому суждено было стать первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем.
.jpg "Мессершмитт Ме.163 Комета (нем. Messerschmitt Ме.163 \"Komet\") — немецкий ракетный истребитель-перехватчик времён")
Развивая скорость 900 км/час, эта машина имела радиолокатор и мощные пушки. Для сравнения – поршневые истребители того времени выжимали максимум 710 км/час. В первом же воздушном бою с американцами “Ме-262” уничтожили двадцать четыре “летающих крепости” и пять истребителей сопровождения, со своей стороны потеряв всего лишь две машины. “Ме-262” успешно сбивали скоростные британские бомбардировщики “Москито”, скорость которых превышала 600 км/час. Причем, “Ме-262” серийного образца это еще машина с дозвуковым, прямым крылом и двумя турбореактивными двигателями “Юнкерс Юмо” с тягой по 900 килограммов. А уже строился “Ме-262HGЗ” со стреловидными плоскостями и форсированными двигателями “HеS011” тягой по 1320 кило и расчетной скоростью 1000 км/час!
Впоследствии, облетав “Ме-262”, американцы назвали его лучшим истребителем Второй мировой войны и поражались тому, насколько он технологичен и прост в сборке. В 1947 году “Ме-262”, купленный американским миллиардером Говардом Хьюзом, практически на равных соревновался в гонках с реактивными истребителями ВВС США! Появись он на фронте годом раньше – исход войны в воздухе мог быть совсем другим.
А первым в мире серийным реактивным бомбардировщиком намного опередившим свое время стал “Арадо” “Ar-234”. За всю войну истребителям союзников удалось сбить всего четыре “Арадо”!
Messerschmitt Me.163 Komet
Мессершмитт Ме.163 Комета (нем. Messerschmitt Ме.163 “Komet”) — немецкий ракетный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны.
Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлено 470 самолетов всех модификаций, включая прототипы. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года.
В начале производства на серийные Me-163 устанавливался жидкостный ракетный двигатель, с регулируемой в пределах 15,7кН (1600 кгс) — 0,98 кН (100 кгс) тягой, в котором в качестве окислителя стабилизированная 80 % перекись водорода (), а в качестве горючего — смесь из ~57 % метанола, ~30 % гидразин-гидрата и ~13 % воды (). Система зажигания не требовалась — после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция. Топливо и окислитель в камеру сгорания подавались турбонасосами, приводимыми в движение кислородно-паровой смесью, получавшейся при каталитическом разложении перекиси водорода, использование таких турбонасосов давало возможность останова и повторного запуска двигателя. Из-за малого количества топлива самолет не мог совершить повторный заход на цель.
В дальнейшем Me-163 оснащались двигателем HWK 109-509А-2 с двумя камерами сгорания: стартовой, с тягой, регулируемой в пределах 16,68 кН (1700 кгс) — 1,96 кН (200 кгс), и маршевой с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс).
После взлета самолет сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу.
Heinkel He 162 Volksjager
Хейнкель He-162 Volksjäger — немецкий одномоторный реактивный истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Также носил имена «Salamander» и «Spatz».
Поистине роковым для активно нарождающейся реактивной авиации Третьего Рейха стал катастрофический дефицит топлива, вызванный оперативными действиями советской армии по отсечению румыно-венгерской нефтяной аорты.
Уже после капитуляции в руки англо-американцев попал Юнкерс Ju-287, четырехмоторный тяжелый бомбардировщик с турбореактивной силовой установкой и… крыльями обратной стреловидности! С грузом бомб общим весом в четыре тонны он развивал скорость 859 км/час на высоте свыше 5000 метров.
А первый шестидвигательный вариант “Ju–287”, реактивный “Ju-287V3” весной 1945 года был захвачен уже советскими войсками. Самолет был перевезен в СССР, где прошел летные испытания под индексом “EF-131”. На основе этой машины был создан советский аналог “Проект-140”, оснащенный двумя двигателями Микулина “АМ-01”.
В конце 1944 года Александр Липпиш приступил к созданию “Me Р-1101” с изменяемой геометрией крыла (!) и горизонтального оперения, максимальный угол стреловидности достигал 40 градусов.
Помимо, безусловно новаторских (и даже футуристических) для того времени конструкций летательных аппаратов, выполненных в виде “бесхвосток”, “летающих крыльев”, самолетов с обратной стреловидностью крыла и самолетов асимметричной схемы, в Германии были разработаны самолеты вертикального взлета и посадки с поворотными или вращающимися крыльями.
Пожалуй, самым необычным из них является проект реактивного перехватчика вертикального взлета и посадки FW “Triebflugel”, разработанный в сентябре 1944 года в фирме “Фоке-Вульф” конструктором Х. Фон Халеном. Особенностью этого самолета являлся вращающийся вокруг фюзеляжа трехлопастной ротор, на конце каждой лопасти был установлен ПВРД конструкции Отто Пабста. Двигатель, разработанный еще в 1941 году, развивал тягу 839 кгс. и мог работать на недифицитных видах топлива, включая угольную пыль! На земле самолет стоял вертикально на шасси, состоящем из основного центрального колеса в хвостовой части фюзеляжа и четырех дополнительных стоек с маленькими колесами. В полете дополнительные стойки складывались назад, напоминая бутон тюльпана. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек MK 103 (2х100 выстрелов) и двух 20-мм пушек MG 151/20 (2х250 выстрелов). Максимальная расчетная скорость – 1000 км/час. Хотя FW “Triebflugel”не был построен, модель продувалась в аэродинамической трубе до скорости 0,9 Маха с удовлетворительными результатами.
После войны подобная схема была реализована в американских экспериментальных самолетах “XFY-1” фирмы “Конвэр” и “XFV-1” фирмы “Локхид”.
Не менее любопытен проект истребителя-перехватчика вертикального взлета и посадки He “Wespe” (“Оса”) с кольцевым крылом вокруг средней части фюзеляжа, разработанный в конце 1944 года филиалом компании “Heinkel” в Вене. Крыло крепилось к фюзеляжу при помощи трех пилонов. В задней части фюзеляжа устанавливался турбовинтовой двигатель “DB PTL” 021 или “HeS021” мощностью 2000 л.с., вращавший шестилопастный винт, располагавшийся внутри крыла.
По бокам кабины пилота устанавливались две пушки МК 108. Шасси трехстоечное, расположенное на конце трехкилевого хвостового оперения. Максимальная скорость – 800 км/час.
“Blohm&Voss-209” с крыльями обратной стреловидности (скорость 1000 км/час, потолок 12-13 тысяч метров).
Focke-Wulf Ta 183
“FW-183” детище Курта Танка (опять-таки подозрительно похожее на “МиГ-15”) – полтонны бомб, скорость около 1000 км/час, первые аэродинамические испытания прошли в 1942-1943 годах.
Hе-1078
Hе-1078Б
Ме-1111
Хеншель Hs-117 «Шметтерлинг» (нем. Henschel Hs 117 Schmetterling — «бабочка») — радиоуправляемый ракетный снаряд класса «земля-воздух», разработанный во время Второй мировой войны в Третьем рейхе.
В 1943 году в Германии испытана первая в мире крылатая радиоуправляемая противокорабельная ракета “Henschel ”.
Тогда же немцы испытывают первые в мире ракеты ПВО – сверхзвуковые “Рейнтохтер” и “Фойерлили” фирмы “Rheinmetall”, дозвуковые “Шметтерлинг” профессора Вагнера и мессершмиттовский “Энциан”.
ЗУР “Rheintocher” R-1 во время испытательного полета
На базе активно развивающейся программы создания баллистической ракеты “А-4” (“V-2”) создается зенитная управляемая ракета “Wasserfall”.
Именно ЗУР “Wasserfall”, наряду с баллистической ракетой “A-4”, были признаны в Советском Союзе как наиболее совершенные.
Уму непостижимо как с такими технологиями немцы проиграли войну, ответ может быть только один…читайте в ближайших проектах наших источников
ТАМ ТМ https://ok.ru/video/c789306
ТАМ ЯРА ѢМА Тайны Земли НЛО пришельцы Мегалиты https://ok.ru/video/c763402
ТАМ Тайны Мира http://xfilecomander.blogspot.ru/
http://www.tamtainimirax.ru.com/
ТАМ Тайны Тэрра http://tamsecret.blogspot.ru/
http://www.xn--80aaa5aeqch3amc5i.ru.com/
ТАМ тайны мира ТАМ Тайны Тэрра
http://xn--80aaa9anivalcd1i1a.ru.com/
ISS cam and UFO sightings daily
http://www.xissufotoday.space/
Комментариев нет:
Отправить комментарий